地铁，在现代社会是一座大都市速度和效率的象征。不堵车，速度快，时间短，使得它深受大城市的喜爱。如今，中国大陆已有30余座城市拥有地铁，绝大部分集中在一二线人口密集型大城市，地铁业务也成为了城市建设中的一个大市场。

相比之下，国内地铁车辆生产厂仅有长春客车厂、青岛四方车辆厂、株洲机车车辆厂、浦镇机车车辆厂四家单位。问题来了，既然地铁遍地开花，为何生产地铁车辆的工厂却并没有遍地开花呢？

一、地铁车辆国产化

1971年在北京建成并正式运营了中国大陆第一条地铁线路，也就是如今的北京地铁1号线雏形。此前全国的铁路车辆厂仅有长春客车厂一家能生产小型的动车组，因而，在90年代之前的北京、天津两城市的地铁车辆均由长春客车厂生产。

但是，由于长时间的技术封锁，中国早期国产的地铁车辆在先进程度上和国际水平有很大差距，舒适程度也并不能让人满意。

改革开放后，我们才知道，在发达国家，地铁运营技术和服务有多么成熟，地铁车辆设备有多么丰富和完善。90年代新建设地铁线路的上海、广州两城市，为了加强与国际知名厂商的合作，也为了能够提供更优质的地铁服务，加之有德国政府贷款支持地铁修建，均决定采用德国进口的地铁车辆和设备。

然而，这一时期上海、广州两市新建的两条地铁线路，因为大量使用进口车辆和设备，1公里造价达到惊人的8亿元！虽然两条新线都如期投入运营，但这种高昂的花费也惊动了中央，国家不得不加快推进铁路车辆国产化。

此前就生产过地铁车辆的长春客车厂在铁道部的安排下率先跟德国合作，紧接着是青岛四方车辆厂与加拿大合作，学习吸收国外先进地铁车辆技术。在看到先期技术合作探索有所成效之后，国家又安排了株洲厂、浦镇厂与国外合作，逐步走上了地铁车辆国产化的道路。

二、现在，还是未来？

其实，向中央申请要立项建地铁车辆生产厂的城市不只一两个，也不乏有北京、上海、广州等地铁业务的“大客户”。

早在1993年，北京市就曾找到过中央，希望能把北京的地铁车辆修理厂扩建为生产厂，提出这个想法的原因有三：1.北京在中国大陆最早拥有地铁，也是少数几个已有在运营线路的城市之一；2.北京未来规划新建线路多，市场庞大；3.北京有现成的地铁车辆修理厂。

这让一直为北京地铁造车的长春客车厂不干了，你这样做不仅是断我现在的财路，还要抢我以后的市场！北京把厂建起来了，那长春厂以后不得没饭吃？！

但是北京毕竟是长春客车厂的大客户，而且地位不一般，长春厂不敢开这个口。关键时刻，中央从中斡旋，让长春厂拿出50节车在北京地铁车辆修理厂总装，这才总算把北京建地铁车辆生产厂的念头消下去了。

为什么中央宁肯极力斡旋，各方平衡，都不愿直接答应在北京建生产厂呢？

除了担心长春厂会被挤压倒闭以外，另一个重要的考量，就是杜绝在这一领域形成地方保护主义。

中央这一个预料果然应验了，没几年之后，上海市找到中央，同样想申请在上海建一座地铁车辆生产厂，理由同样是看中上海有广阔的地铁业务前景。

考虑到上海附近的南京已有浦镇机车车辆厂，中央仍然是极力劝说上海不要建这座厂，转而发展地铁车辆配套设备如车载空调、列车自动门等产品的生产，上海最终接受了这一建议。渐渐地，地铁车辆从设备生产到总装，在长三角形成了一个完整的国产化链，照样给上海带来了丰厚的收入。

后来，广州又以同样的理由作同样的申请，同样是被中央说服，放弃了建地铁车辆生产厂的念头。

在一座地铁业务丰富的城市建地铁车辆生产厂，乍一看好像没啥大问题，但是，如果拥有地铁的一二线城市都相继建厂，将来形成的竞争环境势必非常激烈，加之地铁车辆都由地方政府采购，地方恨不得都买自己家产的车，这就形成了地方保护主义。

一边是激励竞争，一边是地方保护，一座城市消化不了所有的车辆，但车辆又难以打入其它城市，如此下来，地铁车辆生产的恶性竞争难以打破，最后只能是倒一大片，成功了现在，失败了未来。

大连市就曾坚持要在自家建地铁车辆生产厂，经过大量资源、设备、金钱的投入，厂子终于建起来了。结果，大连的地铁市场不足以消化车辆生产厂的产品，厂子被迫要寻求其它城市的地铁市场，但是由于技术敌不过老牌的车辆厂，产品档次满足不了一线城市对地铁车辆的要求，订单过少造成价格始终降不下来，因而大连出来的车根本就进不了其它城市，厂子也得不到很好的发展，境况十分艰难。

一番工作下来，中央最终在全国确定了四家地铁车辆生产厂的布局。分别布置在华北（青岛四方厂），华中（南京浦镇厂），华南（株洲厂），东北（长春厂），能够满足短期内全国地铁车辆的供应，这样的布局也很好地解决了地铁车辆生产领域恶性竞争的问题。加之全国能生产铁路机车的厂家也不少，这些厂家未来一样有能力发展地铁车辆生产业务，填补日益扩大的地铁市场需求。

其实，不仅是地铁车辆生产，很多大型项目的考虑，都需要高瞻远瞩，目光放长远，才能避免许多不必要的资源浪费，在不断顺应时代发展的前提下收获高质量建设成果。